Kestävyyden määrittelyn sietämätön keveys

30.3.2021 11.39 | Ahti Martikainen

Eri yhtiöiden vastuullisuusraportteja selatessa on tehtävä väistämättä huomio, että vastuullisuuteen, kestävään kehitykseen ja kiertotalouteen panostetaan joka paikassa. Usein vaikeus on asioiden mittaaminen ja mitattavien asioiden määrittely. Minne raja laitetaan? Onko toisen alueen päästövähennys aito, jos se on aiheuttanut toisella alueella lisää päästöjä tai muuta kestämättömyyttä?


Rooman klubin ”Kasvun rajat” -raportin mukaan öljyn piti loppua muutama vuosi sitten. Ei loppunut. Vähentynyt se varmasti on. 1970-luvulla öljyn loppuminen ja hinnan kallistuminen taivaisiin oli kuitenkin yliopistoissakin hyväksytty totuus. Seuraavassa klubin kokouksessa voisi hyvin ottaa muissa asioissa esiin vaikkapa koboltin ja sen riittävyyden

Maailmassa on autoja nyt yli miljardi ja määrä kasvaa noin 100 miljoonalla vuodessa. Piskuisen Suomen ajoneuvorekisterissä on noin 7 miljoonaa ajoneuvoa. Täyssähköautoja maailmassa on alle 5 miljoonaa kappaletta. Sähköautokanta kasvaa vauhdilla, totesi HS 30.3.2021 kirjoituksessaan. Kova vauhti oli 5 000 uutta sähköautoa vuodessa.

Kun puhutaan uusista tuulivoimaloista, sähköautoista, sähköpolkupyöristä, sähköpotkulaudoista tai vaikka aurinkokennoista yksi asia unohtuu aina. Mitä tapahtuu muualla. On varmasti joillekin hienoa, että meillä on kaupungeissa ladattavia ja hylättäviä sähköhärpättimiä samoilla alueilla, missä on julkista liikennettä. Yhtään laskelmaa en ole nähnyt, kuinka paljon näihin härpättimiin menee akkuja ja kuluu sähköä ja latausinfraa. Eli sellaisia päästöjä, joita ei ennen ollut. Ja nämä päästöt ovat mäkäräisen ininää maametallien käytössä verrattuna autokannan sähköistämiseen ja sähköautojen vaatiman sähkön tuottamiseen tarvittaviin arvometalleihin.

Iso tuulivoimala nielaisee 1 000 kiloa arvokkaita maametalleja, sähköauton akku noin 50 kiloa kobolttia, nikkeliä ja litiumia. Maailmassa ei vaan ole niin paljon arvometalleja, jotta kaikki polttomoottorit voitaisiin sähköistää nykyisellä tekniikalla. Tästä näkökulmasta nykytekniikan ihannointi liikenteen sähköistämisessä ei vaikuta kestävältä.

Yksi määritelmä kestävyydelle on, että kulutetaan vähemmän kuin vuotuinen kasvu. Tämä koskee kalakantoja, riistaa, metsiä jne. Eli syödään vain korkoja, eikä puututa pääomiin. Aika helposti ymmärrettävä periaate.

Asia hyväksytään yleisesti muualla, paitsi turpeen osalta. Suomessa muodostuu joka vuosi kasvavasta rahkasammalesta uutta turvetta noin 35 miljoonaa kuutiota. Tämä on aika vanha luku, jossa ei ole huomioitu ilmaston lämpenemisestä johtuvaa sammalen kasvun kiihtymistä eikä metsäojitusten aiheuttamaa turvemaiden vähenemistä. Joka tapauksessa noin 9 miljoonalla hehtaarilla Suomessa kasvaa sammalta turpeeksi. Tässä olisi muuten GTK:lle hyvä aihe eli päivittää tuo vuotuinen kasvu. Tänä vuonna Suomessa kerätään turvetta noin 10 miljoonaa kuutiota.

Kun turvetta käytetään selvästi alle tuon vuotuisen kasvun määrän, niin mielestäni se täyttää hyvin kestävän käytön kriteerit. Enkä puhu nyt lainkaan energiakäytöstä polttoturpeeksi. Päästöoikeuden hinta on tehnyt polton suurelta osin taloudellisesti kannattamattomaksi. Mutta muussa käytössä määritelmä olisi hyvä ja hyödyllinen.

Jos tuosta vuosittaisesta kasvusta tehtäisiin liikennepolttoainetta, se olisi varmasti kestävämpää kuin Pohjanmeren öljy. Jos siitä tehdään aktiivihiiltä, se on kaikilla määrittelyillä kestävämpää kuin Minnesotasta Eurooppaan rahdattava kivihiilestä tehtävä aktiivihiili tai jos siitä tehdään kasvualustoja lähipuutarhaan, se on kestävämpää kuin maailman toiselta puolelta laivattava kookoskuitu. Ainoa syy miksi sitä ei määritellä kestäväksi lienee se, että se on turvetta.

Minulle saa todistella aika kauan sitä, että lapsityövoimalla kaivetulla koboltilla käyvä härpäke on kestävämpi ratkaisu, kuin pelkkää vuotuista luonnonbiomassan kasvua hyödyntävä lähellä tuotettu ruukkusalaatti.

Mutta niin se varmaan on, että kestävyyskin on katsojan silmissä.


Ahti Martikainen